圖片來源：拍信網(wǎng)正版圖庫

官網(wǎng)資料顯示，成都超純（UPAM）成立于2005年，是一家以技術(shù)為先導(dǎo)的半導(dǎo)體刻蝕器件、高功率激光器件和特種陶瓷廠商，研發(fā)及廠房超過一萬平方米。

成都超純具有自主知識產(chǎn)權(quán)，開發(fā)了多類工藝，包括先進(jìn)表面處理工藝，可為半導(dǎo)體刻蝕器件和MOCVD器件提供專業(yè)的表面處理服務(wù)；提純工藝，可將材料的純度提純到5N以上；先進(jìn)陶瓷生產(chǎn)工藝，制造高密度碳化物和氮化物陶瓷；同時公司針對不同基底材料開發(fā)了一整套超光滑表面處理工藝來控制表面疵病，提高器件的使用壽命。

近年來，比亞迪持續(xù)投資化合物半導(dǎo)體相關(guān)廠商。2022年，比亞迪投資了半導(dǎo)體設(shè)備廠商邑文科技。2022年12月23日，邑文科技發(fā)生工商變更，新增比亞迪等新股東，注冊資本變更為1947.6655萬元。

據(jù)悉，邑文科技成立于2011年3月，專注于半導(dǎo)體前道工藝設(shè)備的研發(fā)、制造，主要產(chǎn)品為刻蝕工藝設(shè)備和薄膜沉積工藝設(shè)備，應(yīng)用于半導(dǎo)體（IC及OSD）前道工藝階段，尤其是SiC、GaN等化合物半導(dǎo)體和MEMS等特色工藝領(lǐng)域。

2023年，比亞迪又入股一家半導(dǎo)體設(shè)備廠。2023年7月，長三角一體化示范區(qū)（浙江嘉善）嘉芯半導(dǎo)體設(shè)備科技有限公司（以下簡稱嘉芯半導(dǎo)體）發(fā)生工商變更，新增股東比亞迪股份有限公司、深圳市創(chuàng)啟開盈創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙）；公司注冊資本從3.71億元增加到4.12億元。

截至2023年7月，嘉芯半導(dǎo)體累計訂單已突破4.6億元，其中包括氮化硅等離子刻蝕機、金屬等離子刻蝕機、側(cè)墻等離子刻蝕機等在內(nèi)的刻蝕設(shè)備，高密度等離子薄膜沉積設(shè)備（HDP-CVD）、二氧化硅等離子薄膜沉積設(shè)備（PECVD）、摻雜硼磷二氧化硅薄膜化學(xué)沉積設(shè)備（SACVD）、鈦/氮化鈦沉積設(shè)備（MOCVD）、鋁銅金屬濺射設(shè)備（PVD）等在內(nèi)的薄膜沉積設(shè)備。（集邦化合物半導(dǎo)體Zac整理）

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據(jù)了解，該項目總投資100億元，用地417畝，項目建設(shè)年產(chǎn)72萬片功率器件產(chǎn)品和年產(chǎn)60億套光微電子產(chǎn)品生產(chǎn)線，達(dá)產(chǎn)后可實現(xiàn)年產(chǎn)值150億元。一期項目研發(fā)生產(chǎn)的功率器件、傳感控制器件，均為新能源汽車核心器件。

資料顯示，比亞迪半導(dǎo)體主要從事功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、制造及服務(wù)，公司以車規(guī)級半導(dǎo)體為核心，產(chǎn)品已基本覆蓋新能源汽車核心應(yīng)用領(lǐng)域，同時也廣泛應(yīng)用于工業(yè)、家電、新能源、消費電子等應(yīng)用領(lǐng)域。

作為比亞迪集團(tuán)控股子公司，比亞迪半導(dǎo)體大舉投資擴(kuò)產(chǎn)的推動力之一便是比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)的迅猛發(fā)展。今年11月24日，比亞迪第600萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線，比亞迪表示，從“第500萬輛”到“第600萬輛”僅用時3個多月。據(jù)比亞迪董事長王傳福此前介紹，由于集團(tuán)業(yè)務(wù)快速增長，需求量巨大，使得比亞迪半導(dǎo)體對集團(tuán)的半導(dǎo)體銷售比例較大。

比亞迪半導(dǎo)體不斷提升產(chǎn)能，以保障對比亞迪集團(tuán)新能源汽車半導(dǎo)體功率器件的充足供應(yīng)，同時，有利于在未來搶食市場紅利。

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據(jù)三安光電今年8月預(yù)測,2025年SiC預(yù)計存在約400萬片產(chǎn)能缺口。而SiC是800V高壓快充標(biāo)配，已有小鵬G6、極氪X、智己LS6等多款20-25萬元價格段的標(biāo)配SiC車型上市，未來仍將有同價格段車型如極氪007等上市，SiC上車已是大勢所趨。更早、更多的產(chǎn)能布局，有助于公司未來在新能源車企SiC器件需求爭奪戰(zhàn)中占據(jù)優(yōu)勢地位，收獲更多業(yè)績增量。

目前，半導(dǎo)體功率器件知名廠商已成為新能源車企眼中的“香餑餑”，攜手合作成為常態(tài)。其中，吉利牽手積塔半導(dǎo)體與華潤微，上汽與英飛凌，東風(fēng)公司與株洲中車時代，理想汽車與三安半導(dǎo)體，長城與同光半導(dǎo)體等,均通過戰(zhàn)略合作方式，推動車規(guī)級SiC MOSFET等相關(guān)產(chǎn)品落地。

與此同時，還有自研這條路可以走，一定程度上能夠降低車企在技術(shù)和產(chǎn)品上受制于人的風(fēng)險，只不過需要雄厚的資金支持，并非所有的車企都具備這樣的實力，目前這條路上僅有比亞迪、吉利、長城等少數(shù)玩家。得益于比亞迪新能源汽車產(chǎn)銷不斷創(chuàng)記錄，比亞迪半導(dǎo)體獲得源源不斷的資金支持，保證了擴(kuò)產(chǎn)和研發(fā)的穩(wěn)步進(jìn)行。

王傳福今年曾表示，比亞迪半導(dǎo)體去年11月終止IPO進(jìn)程的原因之一是獨立性變?nèi)?。隨著比亞迪半導(dǎo)體功率器件項目達(dá)產(chǎn)以及其它新項目陸續(xù)上馬，比亞迪半導(dǎo)體有望拓展更多車企用戶、占據(jù)更大市場份額，獨立性隨之增強，重啟IPO進(jìn)程也就水到渠成。（集邦化合物半導(dǎo)體Zac整理）

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時間來到2008年，這年9月，巴菲特以8港元入股比亞迪2.25億股，一個月后，比亞迪再次斥資20億，買下寧波中緯半導(dǎo)體。又一年，比亞迪IGBT芯片通過中國電器工業(yè)協(xié)會科技成果鑒定,打破國外技術(shù)壟斷。這是比亞迪半導(dǎo)體的新起點。

如今比亞迪的邊界已經(jīng)從代工、電池、半導(dǎo)體、再到整車實現(xiàn)了垂直布局，對于王傳福來說，造車和半導(dǎo)體兩個心愿都實現(xiàn)了，而且自己大學(xué)學(xué)的冶金物理化學(xué)專業(yè)也在電池上排上用場。比亞迪正在以雷霆之勢席卷汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

好了，故事講完了，接下來直接看分析。

比亞迪優(yōu)先實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)

2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線，從3月份月銷量首次突破10萬大關(guān)，到9月份月銷量突破20萬大關(guān)，比亞迪僅僅用時半年，在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪可謂一騎絕塵。

從今年1~9月的銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪以絕對的銷量排在榜首，五菱神車雖緊隨其后，但銷量僅有前者的約1/3，其它新能源汽車品牌的銷量與比亞迪相差甚遠(yuǎn)。

過去一年比亞迪能夠迅速起量，和自身在汽車領(lǐng)域的布局密不可分。與智能手機或者PC相比，汽車本身是大件產(chǎn)品，供應(yīng)鏈又非常長，小到一顆控制車窗大MCU，大到為汽車提供動力的電池，其背后牽扯的產(chǎn)業(yè)鏈相當(dāng)龐雜。對于車企而言，想要從原材料開始完全自制一臺新能源汽車，并不能達(dá)到最大效益。

因此，與上下游供應(yīng)鏈分工合作，采取零組件外采的模式是一條不錯的道路。比亞迪選擇的則是另外一條路——垂直一體化的自制。抓精不抓多，比亞迪抓住汽車產(chǎn)業(yè)端最核心，同時也是盈利能力更好的業(yè)務(wù)，進(jìn)行垂直布局，這其中就包括電池、電控、電機、半導(dǎo)體和整車制造。

在電池領(lǐng)域，比亞迪1995年依靠二次充電電池起步，1997年開始量產(chǎn)鋰離子電池并突破億元銷售額，在半導(dǎo)體領(lǐng)域，其2004年成立半導(dǎo)體事業(yè)部，2008年收購寧波中緯半導(dǎo)體，采取IDM模式進(jìn)行半導(dǎo)體設(shè)計與制造。

垂直一體化的優(yōu)勢

垂直一體化的優(yōu)勢在于，其一方面能夠防止存在被卡脖子的風(fēng)險，可以使得關(guān)鍵資源掌握在自己手中，尤其是在當(dāng)前全球車用半導(dǎo)體的短缺的大背景下，比亞迪自制半導(dǎo)體的好處得以顯現(xiàn)。

以比亞迪的IGBT為例，其自供占比超過50%，其余量向斯達(dá)半導(dǎo)體與中車時代等采購。在比亞迪汽車銷量增加的同時，比亞迪半導(dǎo)體也在積極擴(kuò)產(chǎn)，預(yù)計2023年能夠供應(yīng)裝車達(dá)到200萬輛，而比亞迪對明年的汽車銷量預(yù)期也在400萬輛，比亞迪半導(dǎo)體將缺芯影響降到了最低。

此外，垂直一體化能夠讓企業(yè)實現(xiàn)更快的協(xié)同，加快項目進(jìn)度。

比如在過去兩年時間比亞迪半導(dǎo)體計劃募資上市，但由于種種原因而一再推遲。近期，比亞迪半導(dǎo)體暫緩上市，一個重要原因是當(dāng)前處于新能源汽車的爆發(fā)增長期，擴(kuò)產(chǎn)成為頭等大事。

在IPO過審期間，比亞迪的項目與資金發(fā)生變動，財務(wù)數(shù)據(jù)等信息也會隨之變動，比亞迪半導(dǎo)體選擇暫緩上市，快速擴(kuò)產(chǎn)以搶占市場先機。而作為對子公司的支持，比亞迪集團(tuán)給予比亞迪半導(dǎo)體幾百億的資金支持，比亞迪半導(dǎo)體暫時也沒有了募資需求，可以專心擴(kuò)產(chǎn)。

垂直一體化還能避免因?qū)ふ医灰讓ο?、訂立合同、?zhí)行交易、洽談交易、監(jiān)督交易等方面產(chǎn)生的交易費用。以車用IGBT為例，車規(guī)級半導(dǎo)體的認(rèn)證周期長，認(rèn)證過程嚴(yán)苛，而比亞迪一方面有自己的車用半導(dǎo)體產(chǎn)線，另一方面擁有整車制造能力，因此部門之間的配合之下，比亞迪的車規(guī)級IGBT能夠快速實現(xiàn)迭代上車，與同行相比大大減少了上車周期。

總體而言，由于早早的布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪集團(tuán)相對于其它車企而言，較早的實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，已經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢。

比亞迪半導(dǎo)體的喜與憂

比亞迪半導(dǎo)體的關(guān)聯(lián)交易

從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，由于汽車銷量上率先取得規(guī)模上的優(yōu)勢，因此也帶動比亞迪半導(dǎo)體的營收，2021年比亞迪半導(dǎo)體業(yè)來自比亞迪集團(tuán)的占比達(dá)到了63.37%，相對于2020年增長了5.5個百分點。

具體到細(xì)分領(lǐng)域來看，比亞迪半導(dǎo)體的主營業(yè)務(wù)主要分為功率半導(dǎo)體（主要是IGBT和少量SiC）、控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、制造與服務(wù)五大板塊，其中2021年來自功率半導(dǎo)體的營收占比達(dá)到了43.22%，實現(xiàn)了13.5億元的營收，同比增長193.1%。

作為對比，斯達(dá)半導(dǎo)體2021年車規(guī)級IGBT模塊出貨量為60萬輛，全年來自功率半導(dǎo)體器件的營收為16.96億，同比成長76.78%。從總體營收來看，比亞迪正在接近斯達(dá)半導(dǎo)體，從2021年的成長性而言，比亞迪比斯達(dá)半導(dǎo)體增長更快，這背后的深層次原因還是目前比亞迪汽車銷量一騎絕塵。

比亞迪半導(dǎo)體的天花板

對于垂直一體化的企業(yè)來說，整體高效并不意味著局部最優(yōu)。比亞迪汽車銷量決定了比亞迪半導(dǎo)體的增長，但比亞迪汽車的銷量也決定了比亞迪半導(dǎo)體的天花板。

比亞迪半導(dǎo)體的具體產(chǎn)品主要有IGBT、MCU、CIS、指紋識別芯片、電源IC、SiC這幾大類。在每個細(xì)分領(lǐng)域中，比亞迪都有國內(nèi)與國外的競爭者，比如IGBT國內(nèi)有中車時代和斯達(dá)半導(dǎo)體、國外有英飛凌、比亞迪的MCU主要是車用居多，國內(nèi)MCU的龍頭是兆易創(chuàng)新、車用MCU比較突出的有芯旺微和杰發(fā)科，而全球龍頭有恩智浦和瑞薩。CIS國內(nèi)有豪威、國外有索尼和安森美等。

目前比亞迪IGBT做到了國內(nèi)企業(yè)頭部，但與全球龍頭英飛凌在市場份額與技術(shù)實力上還有很大差距。按照目前比亞迪IGBT以自用為主的趨勢，未來比亞迪車用IGBT的營收天花板是由其汽車出貨量的多少而決定的。在MCU、CIS領(lǐng)域也都同理。

此外，值得注意的是，企業(yè)整體的成功可能會掩蓋部門內(nèi)部的低效與創(chuàng)新性缺乏，在技術(shù)的推陳出新上與市場化企業(yè)相比更為緩慢。一個主要原因是，垂直一體化的內(nèi)部部門主要服務(wù)于企業(yè)內(nèi)部需求，其面對問題的多樣性有限，同時與上下游眾多企業(yè)合作機會也相對有限。

比亞迪半導(dǎo)體的矛盾

盡管王傳福曾在接受采訪時表示:“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事?！?/p>

但一個比較顯著的矛盾在于，一方面當(dāng)前新能源汽車正在爆發(fā)，比亞迪汽車正在快速起量，比亞迪自身對半導(dǎo)體的需求已經(jīng)十分急迫，又有多少能夠供應(yīng)給外部市場。這一點從比亞迪半導(dǎo)體的招股書就能看出。

在過去三年，比亞迪半導(dǎo)體來自比亞迪集團(tuán)的營收占比在逐年提升。而從今年大熱的比亞迪DM混動車型一再延遲交付來看，比亞迪半導(dǎo)體也只能算勉強滿足自家需求。例如，秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等車型銷量屢創(chuàng)新高，甚至一度需要等待三個月才能提車。半導(dǎo)體供不應(yīng)求之下，很難再有多余產(chǎn)能供應(yīng)外部市場。

垂直一體化企業(yè)一個固有矛盾，幾乎很難在內(nèi)部供應(yīng)與外部供應(yīng)之間取得平衡。其它諸如蔚小理甚至特斯拉這樣的車企，在有外部選擇的條件下，并不愿意給比亞迪這個競爭對手抬轎。

以理想汽車為例，在當(dāng)前產(chǎn)能緊缺的情況下，理想汽車表示如果比亞迪產(chǎn)能富裕的情況下，會選比亞迪，因為比亞迪IGBT的可靠性已經(jīng)過檢驗。但也會擔(dān)心與比亞迪的競爭關(guān)系。所以最終理想在評估了成本、交付、技術(shù)維度以及競爭關(guān)系等因素之后，優(yōu)先選了中車時代。

其它車企的策略

像比亞迪這樣的一體化程度較高，能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵零部件的自給自足，而蔚來等車企則是在公開市場中交易，能夠得到的資源與其自身規(guī)模有很大的關(guān)系，所以相對來說，供應(yīng)鏈的穩(wěn)固情況并不如比亞迪這樣的垂直一體化企業(yè)。但蔚來這樣的企業(yè)，為了生存會相對更加高效，也更加靈活。

對于在公開市場交易的這些企業(yè)來說，短期內(nèi)想要獲得穩(wěn)定的零部件供應(yīng)，自己向上下游擴(kuò)展業(yè)務(wù)，像比亞迪一樣，造車、造芯、造電池顯然不可能，這不僅需要龐大的資金投入，還需要時間成本。當(dāng)前是新能源汽車增長的關(guān)鍵期，并不會留給這些車企多少時間。

因此，比亞迪之外的車企能選擇的另一條道路是與上下游企業(yè)以投資合作的形式形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，或者成立合資公司，以確保關(guān)鍵零部件的穩(wěn)定供應(yīng)，助力自己快速實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

從IGBT領(lǐng)域來看，除了比亞迪之外，上汽早已在2018年就和英飛凌成立合資公司，東風(fēng)汽車和廣汽也分別在2019年和2021年與中車時代成立合資公司，吉利汽車則與芯聚能成立合資公司。北汽投資了瑤芯科技，在過去幾年時間里，各大車企都相繼以投資或者合資的形式鎖定IGBT的供應(yīng)與開發(fā)。

總結(jié)

對于比亞迪來說，它既不是一個簡單的處于領(lǐng)先地位終端產(chǎn)品制造商，也不能看做是零部件供應(yīng)商，比亞迪的優(yōu)勢在于其垂直一體化的整合實力，讓其能夠快速推出創(chuàng)新性的產(chǎn)品。比亞迪在各細(xì)分領(lǐng)域也許不是最強的，但進(jìn)行整合和協(xié)調(diào)之后一定是最適合自己的。

而對于比亞迪半導(dǎo)體而言，并沒有一個明確的競爭對手，因為其與比亞迪集團(tuán)的關(guān)聯(lián)交易占比太大，所以其它車企也會謹(jǐn)慎采購比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品。從成長性來看，比亞迪集團(tuán)的成長性決定了比亞迪半導(dǎo)體的成長性。比亞迪的天花板也就是比亞迪半導(dǎo)體的天花板。（文：集邦化合物半導(dǎo)體 劉軍平）

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圖片來源：深交所

深交所在創(chuàng)業(yè)板發(fā)行上市審核信息頁面顯示，因發(fā)行人律師北京市天元律師事務(wù)所已出具復(fù)核報告，根據(jù)《深圳證券交易所創(chuàng)業(yè)板股票發(fā)行上市審核規(guī)則》第六十六條的相關(guān)規(guī)定，深交所恢復(fù)比亞迪半導(dǎo)體發(fā)行上市審核。

早在2020年，比亞迪半導(dǎo)體已欲拆分上市。比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，更名為“比亞迪半導(dǎo)體”，計劃引入戰(zhàn)略投資者。

2020年第二季度，比亞迪半導(dǎo)體分別完成了A輪和A+輪融資，共融資27億元。并于今年宣布分拆上市，估值達(dá)102億。

IPO一路順暢的比亞迪半導(dǎo)體，因聘請的北京市天元律師事務(wù)所被中國證監(jiān)會立案調(diào)查，日前IPO上市審核被中止，按下了暫停鍵，如今重啟上市之路。

據(jù)悉，此次因天元律所遭立案調(diào)查，曾有20單IPO項目、11單再融資項目遭遇牽連。眼下，除了比亞迪半導(dǎo)體外，部分企業(yè)如北京中科江南信息技術(shù)、世紀(jì)恒通科技、浙江恒達(dá)新材料、思特威（上海）電子科技等多家擬IPO企業(yè)的審核狀態(tài)也均恢復(fù)正常。（來源：化合物半導(dǎo)體市場整理）

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