2002年，比亞迪上市之初，王傳福拿著籌集的20億元，卻面臨一個抉擇，是要進入半導(dǎo)體，還是要造車，20億的資金只能選一條路，第二年，比亞迪收購了西安北方秦川，開始了造車之路。
時間來到2008年，這年9月，巴菲特以8港元入股比亞迪2.25億股，一個月后，比亞迪再次斥資20億，買下寧波中緯半導(dǎo)體。又一年，比亞迪IGBT芯片通過中國電器工業(yè)協(xié)會科技成果鑒定,打破國外技術(shù)壟斷。這是比亞迪半導(dǎo)體的新起點。
如今比亞迪的邊界已經(jīng)從代工、電池、半導(dǎo)體、再到整車實現(xiàn)了垂直布局，對于王傳福來說，造車和半導(dǎo)體兩個心愿都實現(xiàn)了，而且自己大學(xué)學(xué)的冶金物理化學(xué)專業(yè)也在電池上排上用場。比亞迪正在以雷霆之勢席卷汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
好了，故事講完了，接下來直接看分析。
比亞迪優(yōu)先實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟
2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車正式下線，從3月份月銷量首次突破10萬大關(guān)，到9月份月銷量突破20萬大關(guān)，比亞迪僅僅用時半年，在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪可謂一騎絕塵。
從今年1~9月的銷售數(shù)據(jù)來看，比亞迪以絕對的銷量排在榜首，五菱神車雖緊隨其后，但銷量僅有前者的約1/3，其它新能源汽車品牌的銷量與比亞迪相差甚遠。
過去一年比亞迪能夠迅速起量，和自身在汽車領(lǐng)域的布局密不可分。與智能手機或者PC相比，汽車本身是大件產(chǎn)品，供應(yīng)鏈又非常長，小到一顆控制車窗大MCU，大到為汽車提供動力的電池，其背后牽扯的產(chǎn)業(yè)鏈相當(dāng)龐雜。對于車企而言，想要從原材料開始完全自制一臺新能源汽車，并不能達到最大效益。
因此，與上下游供應(yīng)鏈分工合作，采取零組件外采的模式是一條不錯的道路。比亞迪選擇的則是另外一條路——垂直一體化的自制。抓精不抓多，比亞迪抓住汽車產(chǎn)業(yè)端最核心，同時也是盈利能力更好的業(yè)務(wù)，進行垂直布局，這其中就包括電池、電控、電機、半導(dǎo)體和整車制造。
在電池領(lǐng)域，比亞迪1995年依靠二次充電電池起步，1997年開始量產(chǎn)鋰離子電池并突破億元銷售額，在半導(dǎo)體領(lǐng)域，其2004年成立半導(dǎo)體事業(yè)部，2008年收購寧波中緯半導(dǎo)體，采取IDM模式進行半導(dǎo)體設(shè)計與制造。
垂直一體化的優(yōu)勢
垂直一體化的優(yōu)勢在于，其一方面能夠防止存在被卡脖子的風(fēng)險，可以使得關(guān)鍵資源掌握在自己手中，尤其是在當(dāng)前全球車用半導(dǎo)體的短缺的大背景下，比亞迪自制半導(dǎo)體的好處得以顯現(xiàn)。
以比亞迪的IGBT為例，其自供占比超過50%，其余量向斯達半導(dǎo)體與中車時代等采購。在比亞迪汽車銷量增加的同時，比亞迪半導(dǎo)體也在積極擴產(chǎn)，預(yù)計2023年能夠供應(yīng)裝車達到200萬輛，而比亞迪對明年的汽車銷量預(yù)期也在400萬輛，比亞迪半導(dǎo)體將缺芯影響降到了最低。
此外，垂直一體化能夠讓企業(yè)實現(xiàn)更快的協(xié)同，加快項目進度。
比如在過去兩年時間比亞迪半導(dǎo)體計劃募資上市，但由于種種原因而一再推遲。近期，比亞迪半導(dǎo)體暫緩上市，一個重要原因是當(dāng)前處于新能源汽車的爆發(fā)增長期，擴產(chǎn)成為頭等大事。
在IPO過審期間，比亞迪的項目與資金發(fā)生變動，財務(wù)數(shù)據(jù)等信息也會隨之變動，比亞迪半導(dǎo)體選擇暫緩上市，快速擴產(chǎn)以搶占市場先機。而作為對子公司的支持，比亞迪集團給予比亞迪半導(dǎo)體幾百億的資金支持，比亞迪半導(dǎo)體暫時也沒有了募資需求，可以專心擴產(chǎn)。
垂直一體化還能避免因?qū)ふ医灰讓ο蟆⒂喠⒑贤?、?zhí)行交易、洽談交易、監(jiān)督交易等方面產(chǎn)生的交易費用。以車用IGBT為例，車規(guī)級半導(dǎo)體的認(rèn)證周期長，認(rèn)證過程嚴(yán)苛，而比亞迪一方面有自己的車用半導(dǎo)體產(chǎn)線，另一方面擁有整車制造能力，因此部門之間的配合之下，比亞迪的車規(guī)級IGBT能夠快速實現(xiàn)迭代上車，與同行相比大大減少了上車周期。
總體而言，由于早早的布局汽車產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪集團相對于其它車企而言，較早的實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，已經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢。
比亞迪半導(dǎo)體的喜與憂
比亞迪半導(dǎo)體的關(guān)聯(lián)交易
從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，由于汽車銷量上率先取得規(guī)模上的優(yōu)勢，因此也帶動比亞迪半導(dǎo)體的營收，2021年比亞迪半導(dǎo)體業(yè)來自比亞迪集團的占比達到了63.37%，相對于2020年增長了5.5個百分點。
具體到細(xì)分領(lǐng)域來看，比亞迪半導(dǎo)體的主營業(yè)務(wù)主要分為功率半導(dǎo)體（主要是IGBT和少量SiC）、控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、制造與服務(wù)五大板塊，其中2021年來自功率半導(dǎo)體的營收占比達到了43.22%，實現(xiàn)了13.5億元的營收，同比增長193.1%。
作為對比，斯達半導(dǎo)體2021年車規(guī)級IGBT模塊出貨量為60萬輛，全年來自功率半導(dǎo)體器件的營收為16.96億，同比成長76.78%。從總體營收來看，比亞迪正在接近斯達半導(dǎo)體，從2021年的成長性而言，比亞迪比斯達半導(dǎo)體增長更快，這背后的深層次原因還是目前比亞迪汽車銷量一騎絕塵。
比亞迪半導(dǎo)體的天花板
對于垂直一體化的企業(yè)來說，整體高效并不意味著局部最優(yōu)。比亞迪汽車銷量決定了比亞迪半導(dǎo)體的增長，但比亞迪汽車的銷量也決定了比亞迪半導(dǎo)體的天花板。
比亞迪半導(dǎo)體的具體產(chǎn)品主要有IGBT、MCU、CIS、指紋識別芯片、電源IC、SiC這幾大類。在每個細(xì)分領(lǐng)域中，比亞迪都有國內(nèi)與國外的競爭者，比如IGBT國內(nèi)有中車時代和斯達半導(dǎo)體、國外有英飛凌、比亞迪的MCU主要是車用居多，國內(nèi)MCU的龍頭是兆易創(chuàng)新、車用MCU比較突出的有芯旺微和杰發(fā)科，而全球龍頭有恩智浦和瑞薩。CIS國內(nèi)有豪威、國外有索尼和安森美等。
目前比亞迪IGBT做到了國內(nèi)企業(yè)頭部，但與全球龍頭英飛凌在市場份額與技術(shù)實力上還有很大差距。按照目前比亞迪IGBT以自用為主的趨勢，未來比亞迪車用IGBT的營收天花板是由其汽車出貨量的多少而決定的。在MCU、CIS領(lǐng)域也都同理。
此外，值得注意的是，企業(yè)整體的成功可能會掩蓋部門內(nèi)部的低效與創(chuàng)新性缺乏，在技術(shù)的推陳出新上與市場化企業(yè)相比更為緩慢。一個主要原因是，垂直一體化的內(nèi)部部門主要服務(wù)于企業(yè)內(nèi)部需求，其面對問題的多樣性有限，同時與上下游眾多企業(yè)合作機會也相對有限。
比亞迪半導(dǎo)體的矛盾
盡管王傳福曾在接受采訪時表示:“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事。”
但一個比較顯著的矛盾在于，一方面當(dāng)前新能源汽車正在爆發(fā)，比亞迪汽車正在快速起量，比亞迪自身對半導(dǎo)體的需求已經(jīng)十分急迫，又有多少能夠供應(yīng)給外部市場。這一點從比亞迪半導(dǎo)體的招股書就能看出。
在過去三年，比亞迪半導(dǎo)體來自比亞迪集團的營收占比在逐年提升。而從今年大熱的比亞迪DM混動車型一再延遲交付來看，比亞迪半導(dǎo)體也只能算勉強滿足自家需求。例如，秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等車型銷量屢創(chuàng)新高，甚至一度需要等待三個月才能提車。半導(dǎo)體供不應(yīng)求之下，很難再有多余產(chǎn)能供應(yīng)外部市場。
垂直一體化企業(yè)一個固有矛盾，幾乎很難在內(nèi)部供應(yīng)與外部供應(yīng)之間取得平衡。其它諸如蔚小理甚至特斯拉這樣的車企，在有外部選擇的條件下，并不愿意給比亞迪這個競爭對手抬轎。
以理想汽車為例，在當(dāng)前產(chǎn)能緊缺的情況下，理想汽車表示如果比亞迪產(chǎn)能富裕的情況下，會選比亞迪，因為比亞迪IGBT的可靠性已經(jīng)過檢驗。但也會擔(dān)心與比亞迪的競爭關(guān)系。所以最終理想在評估了成本、交付、技術(shù)維度以及競爭關(guān)系等因素之后，優(yōu)先選了中車時代。
其它車企的策略
像比亞迪這樣的一體化程度較高，能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵零部件的自給自足，而蔚來等車企則是在公開市場中交易，能夠得到的資源與其自身規(guī)模有很大的關(guān)系，所以相對來說，供應(yīng)鏈的穩(wěn)固情況并不如比亞迪這樣的垂直一體化企業(yè)。但蔚來這樣的企業(yè)，為了生存會相對更加高效，也更加靈活。
對于在公開市場交易的這些企業(yè)來說，短期內(nèi)想要獲得穩(wěn)定的零部件供應(yīng)，自己向上下游擴展業(yè)務(wù)，像比亞迪一樣，造車、造芯、造電池顯然不可能，這不僅需要龐大的資金投入，還需要時間成本。當(dāng)前是新能源汽車增長的關(guān)鍵期，并不會留給這些車企多少時間。
因此，比亞迪之外的車企能選擇的另一條道路是與上下游企業(yè)以投資合作的形式形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，或者成立合資公司，以確保關(guān)鍵零部件的穩(wěn)定供應(yīng)，助力自己快速實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。
從IGBT領(lǐng)域來看，除了比亞迪之外，上汽早已在2018年就和英飛凌成立合資公司，東風(fēng)汽車和廣汽也分別在2019年和2021年與中車時代成立合資公司，吉利汽車則與芯聚能成立合資公司。北汽投資了瑤芯科技，在過去幾年時間里，各大車企都相繼以投資或者合資的形式鎖定IGBT的供應(yīng)與開發(fā)。
總結(jié)
對于比亞迪來說，它既不是一個簡單的處于領(lǐng)先地位終端產(chǎn)品制造商，也不能看做是零部件供應(yīng)商，比亞迪的優(yōu)勢在于其垂直一體化的整合實力，讓其能夠快速推出創(chuàng)新性的產(chǎn)品。比亞迪在各細(xì)分領(lǐng)域也許不是最強的，但進行整合和協(xié)調(diào)之后一定是最適合自己的。
而對于比亞迪半導(dǎo)體而言，并沒有一個明確的競爭對手，因為其與比亞迪集團的關(guān)聯(lián)交易占比太大，所以其它車企也會謹(jǐn)慎采購比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品。從成長性來看，比亞迪集團的成長性決定了比亞迪半導(dǎo)體的成長性。比亞迪的天花板也就是比亞迪半導(dǎo)體的天花板。（文：集邦化合物半導(dǎo)體 劉軍平）
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